Néhány év múlva így nézhet ki egy átlagos parkoló

Szinte az összes autógyár előrukkolt már valamilyen elektromos meghajtású modellel, amelyek jó része még csak kísérleti, jobb esetben tesztfázisnál tart, ám néhányan előreszaladtak és - vállalva az úttörők hálátlan szerepét - piacra dobták az első fecskéket. A képeken csillogó tojásforma kisautó is egy új korszak előhírnöke, olyannyira, hogy néhány hónap múlva itthon is elérhető lesz, ráadásul egyszerre több márkanév alatt is. Ennek oka, hogy ezt az inkább játék-, mintsem személyautónak tűnő valamit a Mitsubishi fejlesztette a francia PSA-csoport segítségével, így Peugeot és Citroën emblémával is piacra dobják. Idén tavasszal már ülhettünk a Citroën-emblémás C-Zéróban, akkor csak utasként, és mindössze pár száz métert mehettünk a villanyautóval, amellyel Peugeot-logóval az elején és iOn névvel a hátulján találkoztunk ismét, ám ezúttal a forgalomban is kipró

Úgy néz ki, mint egy nagyra nőtt játékautó

Ránézésre úgy fest az iOn, mintha csak egy vidámparki körhintáról szabadult volna el, de ez csupán a látszat, mert a kedvesen bumfordi külső mögött a jelenleg létező legfejlettebb elektromos hajtáslánc lapul. A csomagtartó alá egy 64 lóerős elektromos motort építettek, amely közvetlenül hajtja a hátsó kerekeket, míg a méretes, nehéz és méregdrága lítium-ion akkumulátorokat az ülések alá rejtették. Ez több szempontból is praktikus, hiszen alacsonyra került a súlypont, és egy esetleges ütközéskor is védve maradnak a telepek. Az autó eleje sem maradt üres, a zsebkendőnyi "motorháztetőt" felnyitva a különböző hűtő- és fékfolyadékok tartályait és a vízhűtő radiátorát találni, amelynek fontos szerepe van, ugyanis nem csupán az utasteret, de a töltésnél igencsak melegedő telepeket is hűteni kell.

Gyári videóklip a Peugeot iOnról

Bár 3,5 méteres hosszával falatnyinak tűnik az iOn, a sarokba kitolt kerekeknek köszönhetően mégis 2,55 méteres tengelytávval büszkélkedhet, ami egy hatos Golféval vetekszik, így akármilyen furcsának is tűnik, de két jól megtermett felnőtt is elfér egymás mögött úgy, hogy a hátul ülőnek nem kell magzatpózban ücsörögnie. Csomagcipelésben már nem jeleskedik az iOn, csak 168 literes a poggyásztér, ami azért csak ennyi, mert rengeteg helyet elvesz a csomagtér alá zsúfolt töltőegység, átalakító és az elektromos motor.

A vezess.hu-s Szörényi kolléga éppen az elektromos motort keresi

Az aprócska kormány mögé huppanva egy teljesen szokványos, automata váltós miniautóban érezhetjük magunkat, egyedül csak a mackófejet idéző műszeregység jelzi, itt valami merőben szokatlan vár ránk: amit benzinszintjelzőnek vélnénk, az valójában a telepek töltöttségi szintjét mutatja, és a fordulatszámmérő helyett azt követhetjük nyomon a középső analóg műszeren, mennyire kínozzuk, vagy éppen fékezéssel töltjük az akksit.

A Peugeot által megadott hatótávolság 150 kilométer, ám ezt körülbelül annyira lehet komolyan venni, mint a katalógusokban jelenleg puffogtatott üzemanyag-fogyasztási adatokat - inkább csak elméleti jelentősége van. Az iOn 150 kilométeres hatótávolsága is úgy jöhet össze, ha nem használjuk se a fűtést, se a légkondicionálót, nem megyünk túl gyorsan és - ez tényleg nem vicc - nincs forgalom, ami miatt gyakran kéne megállni, elindulni és gyorsítani.

Első pillanatra nem is látszik, hogy nem benzin ég el az autó elejében

Már-már kőkorszaki megoldásnak tűnt, hogy egy hagyományos slusszkulcs működteti az iOnt, amely természetesen hangtalanul kel éltre, ezért egy műszerfalon felvillanó READY felirat és egy rövid sípolás jelzi, akár indulhatunk is. A váltó úgy működik, mint egy "hagyományos", automata váltóval szerelt autóban: D-állásba kell húzni a kart, utána csak a gázt és a féket kell használni.

Bár alig nagyobb, mint egy Toyota iQ, a tengelytávja mégis közel VW Golf-méretű

Alacsony sebességnél gyakorlatilag hangtalan az iOn, csak erősebb gyorsításkor hallat egy kis jellegzetes dodzsemszerű búgást, de egy idő után ezt is elnyomja a szél és a kerekek gördülésének zaja, ám ez sem zavarja a gondtalan beszélgetést vagy zenehallgatást. A futómű hangolásánál egyértelműen a kényelem játszhatta a fő szerepet, jól viseli az úthibákat, cserébe nagyobb sebességnél és a kanyarokban érezhetően lebeg velünk az autó. A tempósabb kanyarokat már csak a viccesen keskeny első kerekek miatt sem érdemes erőltetni, mert a vadulás legkisebb szándékra is azonnal elkezdi tolni az orrát.

Mókás külseje ellenére az iOn menetteljesítményei egy benzines kisautóéval vetekednek, sőt nyomatékrugalmasság terén még felül is múlja az átlagot, ha már van egy kis lendületünk, kifejezetten dinamikusan lehet vele autózni, gond nélkül felvehető és tartható a forgalom ritmusa. A váltó áttétele miatt 130 km/óra körül alakul a végsebesség, amit lazán el is ér az iOn, ám nem nagyon érdemes vele száguldozni, ugyanis ez eszi leginkább az akkumulátorok erejét.

A 150 kilométeres elméleti hatótávolságot nem csupán a gyorshajtással tudjuk drámaian apasztani, hanem például a fűtéssel is, amely adott esetben akár 45 százalékkal is csökkentheti a hatótávolságot, míg a klímaberendezés használata akár negyedével csökkentheti a megtehető kilométerek számát. Ennek tudatában úgy vágtunk neki a mintegy negyven kilométeres tesztútnak, hogy feltekertük a fűtést, bekapcsoltuk a klímát, és a hőség miatt letekertük az ablakokat, majd gyakorlatilag folyamatos padlógázas, pontosabban padlóáramos gyorsításokkal teljesítettük a távot, amiben volt városi dugó, autópálya és egy kis kacskaringós országút.

A hátsó kerekeket hajtja a 64 lóerős villanymotor

Az iOn derekasan állta a kínzást, mert ilyen extrém terhelés mellett is 62 kilométer kellett ahhoz, hogy a töltésjelzőn egy villogó rovátkára maradjon, ami a lehető legközelebbi konnektor felkutatását jelenti. Ez már csak azért is örömteli tény, mert a Peugeot felmérése szerint a legtöbb autós napi közlekedése az esetek 90 százalékában rövidebb 60 kilométernél, így tehát az iOn a felmerülő igények nagy részét lefedheti. Az iOn akkumulátorianak feltöltése nem nehezebb egy mobiltelefonénál: akár egy hagyományos, otthoni elektromos aljzatra  is rákapcsolható az autó, a töltési folyamat mintegy hat órát vesz igénybe, ám egy speciális gyorstöltővel 15 perc alatt el lehet érni 50 százalékos feltöltöttséget, illetve fél óra alatt 80 százalékost.

Gyorstöltővel akár egy óra alatt is teljesen feltölthető

A menetpróbán kiderült, hogy az iOn hatótávolsága, menettulajdonságai és helykínálata miatt is teljes értékű autónak tekinthető, amely tökéletesen kielégíti egy nagyvárosban élő ember igényeit, ám sajnos mindezek ellenére még hosszú éveket kell még várni arra, hogy számottevően elszaporodjanak az ilyen technikájú kisautók az utakon.

Az elektromos járművek legnagyobb hátránya jelenleg az, hogy a nehéz és nagyméretű akkumulátoraikat nagyon drága az előállításuk, az iOn esetében is mintegy harmadát teszi ki a mintegy tízmilliós végösszegnek. Igen, tízmillió forint körül van az iOn ára, ám akárcsak a 150 kilométeres hatótávolsága, ez is csupán elméleti, mert Magyarországon is csak egy ötéves bérleti konstrukció keretei között lehet majd hozzájutni decembertől, havi 500 euróért, amelyben azonban az autó teljes szervizköltsége is benne van.

Csak bérelni lehet majd decembertől

Nem lesz olcsóbb a Citroën C-Zérója sem, ezért nem csoda, hogy kezdetben nem is magánszemélyekre, hanem cégekre és közüzemekre koncentrál a két francia cég. Az elektromos autók magas ára miatt Nyugat-Európa számos országában például állami támogatással, adókedvezménnyel vagy éppen parkolási és behajtási kedvezménnyel segítik az alternatív meghajtású járművek elterjedését. Magyarországon jelenleg egy besorolás alá esik az elektromos meghajtású és a hibrid autó a regisztrációs adóról szóló törvényben, mindkét járműfajta estében egységesen 190 ezer forint a fizetendő díj.

1: elektromos motor, 2: akkumulátorok, 3: átalakító, 4: töltő
(Még több gyári kép a galériában, kattintson a képre!)

Nagy kérdés még az elektromos autók elterjedésében a megfelelő töltőhálózat kiépítése, szabványosítása és fizetési rendszerének kialakítása, amely Nyugat- és Észak-Európában már gőzerővel zajlik, nálunk azonban még se híre, se hamva. Az elektromos autók kapcsán ugyancsak felmerül kérdésként, honnan állítunk majd elő annyi áramot, ami a tömeges elterjedéshez szükséges, és ez a folyamat milyen mértékben károsítja majd a környezetet, mert nem szabad arról elfeledkezni, hogy az elektromos autó is füstöl, csak nem ott, ahol használják.